... Generell bin ich allerdings der Meinung, dass man einen modernen Diesel auch ohne zusätzliche Additive im Kraftstoff nutzen können muss.
Ja, natürlich, die Betonung liegt aber auf
zusätzlich. Sowohl dem Sprit (Benzin und Diesel) als auch dem Öl werden durch die Vermarkter (Hersteller/Raffinerien gibt es sehr sehr wenige) eine Vielzahl verschiedener Additive zugesetzt, die dann nicht nur die Preisunterschiede rechtfertigen, sondern auch die Eigenschaften dieser Produkte beeinflussen und sich ständig den Anforderungen neuer Materialien (Legierungen, Technologien) im Motor und Getriebe anpassen müssen. Daher sind Aussagen, die mitunter auf mehrjähriger Erfahrung beruhen immer mit Vorsicht zu geniessen! Die Bedingungen, auf denen diese Erfahrungen beruhen, ändern sich ständig (Fortschritt).
Andererseits ändert sich auch ständig die Gesetzeslage in Bezug auf die Umwelt (Blei, Schwefel, Asbest (Bremsbeläge) ...), was wiederum durch Zutun und/oder Zugabe anderer Dinge kompensiert werden muss. Obwohl bis heute kein gleichwertiger Ersatz für Asbest in Bremsbelägen gefunden ist, funktionieren Bremsen heute insgesamt besser als zu der Zeit, als man Asbest noch verwenden durfte. Allerdings "verglasen" überbeanspruchte Beläge daher heute häufiger. Substanzen die man heute verwendet (BioSprit, Esther), können in alten Aggregaten Schaden anrichten.
Auf die Wirkung von Blei im Benzin konnte man durch Änderung der Eigenschaften der thermisch beanspruchten Teile verzichten und auch das für die Schmierung beim Diesel zuständige Schwefel wurde hierzulande durch andere Substanzen im Kraftstoff ersetzt.
Additive in Sprit und/oder Öl sind also nichts aussergewöhnliches, jedes dieser zugesetzten Additive hat eine bestimmte Aufgabe und die Art und Weise, ob und in welcher Ausprägung eine geforderte Eigenschaft eines Produktes erfüllt wird, bestimmt die Qualität, also die "Freigabekriterien" der Hersteller der Kraftfahrzeuge, die an Treib- und Schmierstoff bekanntlich bestimmte Anforderungen stellen.
Beim Kraftstoff beschränken sich diese geforderten Eigenschaften bekanntlich auf 3 herausragende Kriterien, Diesel, oder Benzin mit 95 oder 98 Oktan. Das bedeutet aber nicht, das 98er Benzin gleich 98er Benzin ist, oder Diesel gleich Diesel ist.
Jeder Vermarkter von Treib- und Schmierstoffen wird zuerst die geforderten Mindestanforderungen erfüllen, um überhaupt marktfähig zu sein. Alle darüber hinaus gehenden Eigenschaften seines Produktes werden durch Zugabe von zusätzlichen, oder durch höhere Dosierungen von diesen funktionalen Zusatzstoffen (Additiven) erreicht.
Nicht immer gilt das Motto "Viel hilft viel"! Grundsätzlich kann man sagen, durch Änderung der Konzentrationen bestimmter Additive im Treib- oder Schmierstoff kann man die Eigenschaften in die gewünschte Richtung drehen. Man sollte aber immer bedenken, dass jede Zugabe eines Mittels die Reduzierung eines anderen Stoffes bedingt und bestimmte Wirkungen (z.B. Drehzahlerhöhung beim Dieselmotor) technisch unmöglich sind, oder durch die vorhandene Regeltechnik (Benzin mit mehr als 98 Oktan, aber Regelbereich der Motorsteuerung nur bis 98 Oktan) nicht ausgenutzt werden können. Leider kann man die Erhöhung einer gewünschten Eigenschaft (z.B. bessere Reibung) nicht durch die Verringerung einer unerwünschten Eigenschaften (z.B. weniger Verschleiss) erreichen, man bezahlt das eine immer mit dem anderen: So kann man z.B. die Reibung im Getriebe dadurch verringern, das man die Oberfläche der sich berührenden Metalle "weicher" (Verringerung der Scherfestigkeit) macht. Die Konsequenz ist aber, dass sich der Verschleiss erhöht, da durch die geringere Scherfestigkeit natürlich mehr Material abgebaut wird, als bei einer "härten" scherfesten Oberfläche. Allerdings kann man das Kompensieren, indem man nicht das Metall als solches "weich" macht, sondern ein Additiv zugibt, welches fortwährend auf dem Metall eine "weiche" Schicht bildet. Da diese Schicht aber auch in erhöhtem Masse abgebaut wird, muss das Additiv natürlich in geeigneter Menge dem Schmierstoff zugesetzt sein (z.B. Zink-Phosphor-Verbindungen). Ist dieses Additiv aufgebraucht (z.B. Ölwechselintervall überschritten) , so reibt Metall direkt auf Metall - ist die Paarung verschleissfrei, so erhöht sich die Reibung, ist die Paarung reibungsarm ausgelegt, so erhöht sich natürlich der Verschleiss. Man verschleisst also bewusst das Additiv, den Verschleiss selbst kann man nicht aus der Welt schaffen, man kann ihn nur delegieren!
Das meiste, was im Treib- und/oder Schmierstoff drinnen ist, wird auch benötigt und ist nicht "nur so" vorhanden. Die Änderung der Zusammensetzung ist daher nur im Bereich weniger Prozente sinnvoll und möglich. Und weil man nur wenig Spielraum hat, die Gesamtzusammensetzung zu ändern, ist die Qualität der Additive besonders wichtig. Ein einfaches Grundöl mit hochfunktionalen Additiven ist bestimmt "besser" als ein hochwertiges Grundöl mit "unnützen" Additiven.
