Autor Thema: Verschränkungspassagen meistern mit ASR  (Gelesen 15620 mal)

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Online jkarpa

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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #120 am: 04. Januar 2018, 08:10:56 »
für den ASR-Verschränkungstest eine vollständige statische Verschränkung haben, bei der auf jeder Achse ein Rad durchdreht, egal ob ich Standgas oder Vollgas gebe.

Ich meine, so eine Situation hatten Daytona und ich in Karenz, und den Filmclip hier eingestellt. Wir sind uns sicher, dass der Duster im Stand, also statisch, mit zwei Reifen in der Luft (diagonal ;-) ), beim Beschleunigen die durchdrehenden Räder etwas sperrt und dadurch freikommt.

Ich meine, dass dieses bei unseren Wagen erst bei etwas höheren Drehzahlen und mit etwas Verzögerung geschehen ist. Eventuell wäre es mit Verzögerung auch bei  niedriegen Drehzahlen passiert; dieses hatten wir so nicht getestet.

Oder meinst Du mit ASR Verschränkungstest etwas anderes als ELD?
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #120 am: 04. Januar 2018, 08:10:56 »

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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #121 am: 04. Januar 2018, 11:10:48 »
Nein, nein, ich meine eh genau das, nur eben als Test mit reproduzierbarem Ergebnis bei dem wir nicht mehr vermuten müssen, sondern eine klare Antwort auf unsere Frage bekommen.
Im Moment steht nur die Vermutung im Raum, dass eine höhere Motordrehzahl nötig ist um ASR/ELD arbeiten zu lassen.

Mich interessiert die Arbeitsweise des Dusters, wir brauchen aber auch für unsere zukünftige Duster-SK-Teilnahme klare Angaben um für jede Situation eine möglichst schonende Antwort parat zu haben. Gas geben wäre zwar einfach, aber nicht unbedingt schonend. Wenn man im "Ernstfall" schon mit Gas geben arbeiten muss, soll man wenigstens nicht nur vermuten, sondern WISSEN, was die Räder gerade machen.

Für den Alltag ist das alles vollkommen Blunzn, der Duster wird unter halbwegs normalen Umständen nie so ein Problem bekommen.
Ein interessantes Ergebnis der bisherigen Tests ist für mich, dass der Duster durch seine Kopflastigkeit im "Gelände" schon in seiner generellen Auslegung als 2WD nicht viel schlechter abschneidet als der 4WD, weil die angetriebenen Räder so gut wie nie den Bodenkontakt verlieren.
4WD bringt erst bei rutschigem Boden etwas.
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #122 am: 04. Januar 2018, 14:13:51 »
"Für die andere Achse ändert sich nichts, die Kraft geht weiterhin 50:50 zu den beiden Differentialen."

Hallo Markus,
so wie o.a. 50/50 wird das System überall beschrieben - kann jedoch nicht richtig sein. Wie Du beschreibst sind im Lock die beiden Differentiale starr verbunden. D.h. wenn die hinteren beiden Räder stehen, kann vorne nichts durchdrehen, die Kraft wird zu 100% an die Hinterachse gegeben.
Oder anders, wenn vorne was durchdreht - muss auch hinten was durchdrehen (wenn tatsächlich Lock ist).
Im Automodus, kann natürlich vorne was durchdrehen und die Räder hinten stehen, dann schleift halt die 4WD Kupplung.
Gruss Goka
 

Offline Racer69

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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #123 am: 04. Januar 2018, 14:19:37 »
Die Arbeitsweise des Duster Antriebsstrang ist überschaubar.

Die Kraft wird nach dem Getriebe auf das VA Differential, und die Hinterachskupplung, (vor dem HA Differential) geleitet.
MINDESTENS EIN Vorderrad dreht IMMER, Wenn ein Gang eingelegt ist, und der Motor läuft.
Ebenfalls die Kardanwelle zur Hinterachse, auch die dreht IMMER, wenn bei laufendem Motor ein Gang eingelegt ist.
Wenn die Kupplung vor dem Hinterachsgetriebe manuell geschlossen wird (Drehregler im Cockpit), dreht mindest auch ein Hinterrad IMMER, wenn ein Gang eingelegt ist, und der Motor läuft.

Also, wenn der Drehschalter auf "Lock" gedreht wird, (bzw, der Schalter kann nur auf die Mittelstellung "4WD" gestellt werden, zum "Locken" muss er einmal in die Endstellung gedreht werden, federt aber dann zurück in die "4WD" Position. Im Armaturenbrett erscheint, wenn korrekt geschaltet, eine "Lock" Lampe.) - also, wenn auf "Lock", sind die Differentiale vorne und hinten starr verbunden, und somit dreht mindestens je ein Vorder und ein Hinterrad IMMER.

Jetzt hat der Duster eine "Antischlupf" Regelung, wir es seit einiger Zeit bei Fahrzeugen üblich ist. Über die Radsensoren wird auf einfache Art überwacht, ob das Rad dreht oder steht. Das Antischlupf funktioniert im 2WD, 4WD, und 4WD "Lock".
Wenn auf einer Achse eine Vorgegebene Undrehungsgeschwindigkeitsdifferenz auftritt, bremst die Regelung das sich schneller drehende Rad ab.
Bei dieser Technik muss die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz sehr deutlich sein, den es darf AUF KEINEN FALL passieren, das zu Früh in den Vortrieb reingebremst wird. Auch muss noch genügend Drehzahl auf dem Antrieb vorhanden sein, sonst Würgt ein zu starker Bremseneingriff den Motor ab. Die Regelung bremst also kurz rein, und sobald ein Umdrehungsdifferenzwert unterschritten wird, bricht der Eingriff wieder ab.

Diese Funktion ist für beide Achsen vorhanden.

Auf Videos, wo ein freihängendes Hinterrad langsam mitläuft, ist kein Verlass, und soll nicht zuviel Verwirrung stiften, oder falsche Hoffnungen aufkommen lassen, - die Kupplung vor der HA trennt zwar, aber der Zapfen läuft trotzdem Kraftlos mit. Der Effekt ist Vergleichbar mit einem Schaltgetriebe, wo ab und zu im Stillstand bei laufendem Motor der Rückwärtsgang nicht sehr gerne rein geht, weil eben ne Welle mit den Zahnrädern mitläuft, obwohl ohne Kraftschluss.

Der Duster Antrieb hat absolut NICHTS mit einem für Geländefahrzeuge optimierten Antrieb zu tun.
Dort ist durch die Untersetzung viel mehr Kraft auf den Einzelnen Rädern, und die Räder werden durch Sperren im Idealfall fest miteinander Verbunden.
Wenn Wir Kraft brauchen, muss die Drehzahl hoch (bei den Geländefahrzeugen auch), und somit dreht mindestens 1Rad (bei 2WD), bzw, 2Rad, bei 4WD oder Lock, schnell.

Jawohl, der Duster hat schon im 2 WD Modus ganz nett Gripp, das habe ich schon öfters geschrieben, und habe ich auch Markus nebenbei Erwähnt, nachdem wir einen kurzen Rundgang durch die Natur am DOB gemacht haben, und ich, weil trockener Boden, den 4WD bewusst abgeschalten hatte. - Antrieb auf der grösser belasteten Achse ist immer gut.
Ich bin aber auch in den sehr Morastigen weichen Waldboden gefahren, mit 2WD, und gleich stecken geblieben. Nach 4 WD Lock, und kurz scharren, kam er aus den Löchern und frass sich, mit schlupf, souverän durch.

Kein Geländewagen, aber ich sags immer wieder, ein guter SUV.

 ;)

Mit freundlichen Grüßen
Hugo

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« Letzte Änderung: 04. Januar 2018, 14:59:59 von Racer69 »
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #124 am: 04. Januar 2018, 14:27:01 »
D.h. wenn die hinteren beiden Räder stehen, kann vorne nichts durchdrehen, die Kraft wird zu 100% an die Hinterachse gegeben.

Das ist nicht richtig, weil es sich ja nur um die sog. "Mittelsperre" handelt, die nur eine Verbindung zwischen den Differentialen darstellt.
Die Differentiale sind nicht gesperrt, ab dort kann sich jede Achse nach Lust und Laune bewegen.
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #125 am: 04. Januar 2018, 14:41:24 »
"Für die andere Achse ändert sich nichts, die Kraft geht weiterhin 50:50 zu den beiden Differentialen."

Hallo Markus,
so wie o.a. 50/50 wird das System überall beschrieben - kann jedoch nicht richtig sein. Wie Du beschreibst sind im Lock die beiden Differentiale starr verbunden. D.h. wenn die hinteren beiden Räder stehen, kann vorne nichts durchdrehen, die Kraft wird zu 100% an die Hinterachse gegeben.
Oder anders, wenn vorne was durchdreht - muss auch hinten was durchdrehen (wenn tatsächlich Lock ist).
Im Automodus, kann natürlich vorne was durchdrehen und die Räder hinten stehen, dann schleift halt die 4WD Kupplung.
Gruss Goka

Im Lock ist 50/50 zwischen den Achsen.
Wenn im Lock die beiden Hinterräder stehen, stehen auch die Vorderräder. 100% Hinten gibt es nicht.
Du erklärst es dann aber wieder richtig, "wenn vorne was dreht, dann auch hinten", das siehst Du dann wieder korrekt.

Mit freundlichen Grüßen
Hugo
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #126 am: 04. Januar 2018, 15:06:45 »
Wenn auf einer Achse eine Vorgegebene Undrehungsgeschwindigkeitsdifferenz auftritt, bremst die Regelung das sich schneller drehende Rad ab.
Bei dieser Technik muss die Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz sehr deutlich sein, den es darf AUF KEINEN FALL passieren, das zu Früh in den Vortrieb reingebremst wird. Auch muss noch genügend Drehzahl auf dem Antrieb vorhanden sein, sonst Würgt ein zu starker Bremseneingriff den Motor ab. Die Regelung bremst also kurz rein, und sobald ein Umdrehungsdifferenzwert unterschritten wird, bricht der Eingriff wieder ab.

Die Videos zeigen das nur bedingt.
Die tatsächliche Aktivierung kann durchaus erst bei höherem Schlupf geschehen, das will ich gar (noch *ggg*) nicht abstreiten, aber ein paar Videos lassen darauf schließen, dass beim gebremsten Rad die Bremsen bei wenig Gas gar nicht mehr durchdrehen, sondern scheinbar weiterhin von der Bremse "gehalten" werden, allerdings nicht vollständig, sondern nur schleifend.

Schau Dir in meinem ersten Video die 3. Sequenz an, da dreht das freie Rad ohne sichtbaren ruckeln mit (auch im Retourgang).
Es sieht wie bei einer starren Verbindung aus, kann aber nichts mit dem zu tun haben, was Du in diesem Absatz schreibst ->


Auf Videos, wo ein freihängendes Hinterrad langsam mitläuft, ist kein Verlass, und soll nicht zuviel Verwirrung stiften, oder falsche Hoffnungen aufkommen lassen, - die Kupplung vor der HA trennt zwar, aber der Zapfen läuft trotzdem Kraftlos mit. Der Effekt ist Vergleichbar mit einem Schaltgetriebe, wo ab und zu im Stillstand bei laufendem Motor der Rückwärtsgang nicht sehr gerne rein geht, weil eben ne Welle mit den Zahnrädern mitläuft, obwohl ohne Kraftschluss.

Dieser Effekt ist vorhanden, das ist unbestritten, allerdings NUR im 2WD-Modus (also auch bei "Auto", solange das System nicht 4WD aktiviert hat).
Sobald 4WD aktiv ist, rennt nichts mehr einfach nur mit, sondern wird kraftvoll angetrieben.

Die Kraft wird dann über das Diff entweder auf beide Räder übertragen (wenn beide Bodenkontakt haben) oder nur auf das leichtgängige Rad, das in der Luft hängt.
Hängen BEIDE Räder in der Luft, würden bei dieser Kraft nicht beide Räder in die gleiche Richtung drehen, sondern gegengleich.

Es kann sich also nur im 2WD-Modus ein Rad langsam und kraftlos mitdrehen, im 4WD-Modus (also Lock) nicht.


Wenn Wir Kraft brauchen, muss die Drehzahl hoch (bei den Geländefahrzeugen auch), und somit dreht mindestens 1Rad (bei 2WD), bzw, 2Rad, bei 4WD oder Lock, schnell.

Um rein nur die Funktion (!) von ASR/ELD zu testen, brauchen wir nicht mehr als Standgas und das kann man als Simulation unter Prüfstandbedingungen machen, bei denen der Motor nicht abstirbt, weil kein Gegendruck vom Rad über den gesamten Antrieb auf die Kurbelwelle wirkt.

Die Simulation ist mir bei unserem Test wichtiger, weil sie die Wirkungsweise vom System zeigt.
Wie man dieses Wissen dann im Gelände umsetzt, steht auf einem anderen Blatt....hier wird es ohne Kraft nicht gehen, weil der Motor sonst abstirbt.
Ich will aber nicht einfach nur aufs Gas latschen, weil ich "glaube", dass dadurch die Sperre aktiviert wird, wenn das vielleicht gar nicht stimmt und ich das Gas in Wahrheit aus einem anderen Grund brauche.


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Das unterschreibe ich ohne Wenn und Aber!


Wenn im Lock die beiden Hinterräder stehen, stehen auch die Vorderräder. 100% Hinten gibt es nicht.

Wenn unter "stehen" gemeint ist, dass sie AM BODEN stehen und sich nicht drehen, dann stimmt das natürlich (ich bin jetzt von "stehen" im Sinne von "das Fahrzeug nicht vorwärts bewegen" ausgegangen), hat aber nichts mit dem zu tun, was ich über die Funktionsweise geschrieben habe.


Du erklärst es dann aber wieder richtig, "wenn vorne was dreht, dann auch hinten", das siehst Du dann wieder korrekt.

Warum sollte hinten etwas durchdrehen, nur weil vorne etwas durchdreht?
Das stimmt nicht!

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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #127 am: 04. Januar 2018, 15:26:11 »
Markus, du hast im letzten Post bisschen ein durcheinander mit Antworten gemacht, die nicht 100% im direkten zusammenhang stehen, und Zitate von Goka, bzw Antworten darauf sind.
 ;)

Ps: geh Testen, und immer schön mitfilmen! Ich mag solche Videos...   /fahren 8)

LG
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #128 am: 04. Januar 2018, 15:58:30 »
*lol*

Ja, langsam wird´s unübersichtlich  ;)
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #129 am: 04. Januar 2018, 16:21:34 »
Eines sollte uns klar sein: Die rein technischen Vorgänge und Zusammenhänge des Systems lassen sich mittels einer prüfstandähnlichen Situation durchaus feststellen und erklären; Markus versucht dies ja gerade fleißig ;). Wie das alles aber unter realen Bedingungen und den in "echt" herrschenden , situationsbedingt unterschiedlichsten Lastverteilungen aussieht, ist möglicherweise wieder eine ganz andere Sache.
Gruß    Falke
 
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #130 am: 04. Januar 2018, 16:33:29 »
Ja wir sollten mal testen - hoffe Töchterchen gibt mir dann den Duster tce mit 4 WD - ansonsten würde ich versuchen mit dem VW 4motion mitzumachen.
Gruss Goka
 
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #131 am: 04. Januar 2018, 22:00:15 »
Markus, du hast im letzten Post bisschen ein durcheinander mit Antworten gemacht, die nicht 100% im direkten zusammenhang stehen, und Zitate von Goka, bzw Antworten darauf sind.
 ;)

Ps: geh Testen, und immer schön mitfilmen! Ich mag solche Videos...   /fahren 8)

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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #132 am: 04. Januar 2018, 22:48:01 »
Ich werfe jetzt einfach mal in die Runde, dass bei meinem Duster, in Stellung "2WD" oder "Auto" (das weiß ich nicht mehr), die Hinterräder mitdrehten, als er in rd. zwei Meter Höhe auf der Bühne hing und ich (sachte!) im 1. Gang "angefahren" bin.

Kann man die Tests für die Verschränkung nicht simulieren? Ich stelle mir jetzt vor, ... jetzt fehlt mir die Vorstellungskraft ..., schlüpfrigen Untergrund unter zwei Rädern hinlegen, um so vorzugaukeln, dass sie in der Luft hängen. Schmierseife? Eis?


Happy  /weissnich ~ Daytona!


 

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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #133 am: 05. Januar 2018, 01:21:35 »
....Ich stelle mir jetzt vor, ... jetzt fehlt mir die Vorstellungskraft ..., schlüpfrigen Untergrund unter zwei Rädern hinlegen, um so vorzugaukeln, dass sie in der Luft hängen. Schmierseife? Eis?....

Da wäre aber immer noch nichts ausgefedert und sogar das volle Gewicht als Anpressdruck auf die Achsen vorhanden, so dass doch irgendwo noch ein Rest Haftung bestehen bleibt. Ob das ausreicht, um eine echte Verschränkung mit Anlupfen der Räder zu simulieren, bezweifle ich sehr.
Gruß    Falke
 
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #134 am: 05. Januar 2018, 02:45:31 »
ansonsten würde ich versuchen mit dem VW 4motion mitzumachen.

Als Vergleichstest nicht uninteressant (DoB?), für die Frage, wie der Duster programmiert ist, wird es wahrscheinlich nicht viel bringen.


Ich werfe jetzt einfach mal in die Runde, dass bei meinem Duster, in Stellung "2WD" oder "Auto" (das weiß ich nicht mehr), die Hinterräder mitdrehten, als er in rd. zwei Meter Höhe auf der Bühne hing und ich (sachte!) im 1. Gang "angefahren" bin.

Das ist dieses normale mitdrehen, das Hugo meint.
Das kommt davon, dass die Kupplung zwischen Kardanwelle und hinterem Differential immer einen minimalen Schluss hat, der aber nicht wirklich Kraft überträgt.
Sieh das eher wie eine sich übertragende Vibration, die man mit einem Finger stoppen kann.

In diesem Fall wird zwischen Kardanwelle und dem Antriebsrad vom Diff so wenig Kraft übertragen, dass das Sonnenrad zwar bewegt wird, die Ausgleichsräder aber nicht, weil der Widerstand ihrer eigenen Lagerung stärker ist als die Kraft, die das Sonnenrad überträgt.

Diese mitdrehenden Räder sind also normal, können aber nicht für unsere Tests herangezogen werden.


Ich weiß, jeder kennt die Funktion eines Diffs eigentlich zumindest aus der Fahrschule, aber dieses Video ist mMn PERFEKT um das Differential zu verstehen




Kann man die Tests für die Verschränkung nicht simulieren? Ich stelle mir jetzt vor, ... jetzt fehlt mir die Vorstellungskraft ..., schlüpfrigen Untergrund unter zwei Rädern hinlegen, um so vorzugaukeln, dass sie in der Luft hängen. Schmierseife? Eis?

Das sehe ich genau wie "Falke", darum reichen mir die Videos von Jörg im Sand nicht.
Gerade wenn man die Logik hinter den selbst mitdrehenden Rädern ansieht, ist klar, dass schon der geringste Widerstand, der auf ein Rad wirkt, zu Bewegung im Differential führt und somit das Testergebnis verfälscht.

Um einen Alltagstest zu machen reicht das natürlich vollkommen, es reicht aber nicht für eine klare Aussage über die blanke Theorie hinter der Funktion.
Da wir keine Daten von Dacia geliefert bekommen, können wir nur versuchen, selbst hinter das Geheimnis der Programmierung zu kommen...und mehr als eine geheimnisvolle Programmierung ist es nicht, die Technik dahinter ist uns ja bekannt.

Man könnte das gesamte ESP bzw. die Teilbereiche von ASR/ELD umprogrammieren und anpassen, WENN man es kann (ich denke da an eine ganz bestimmte Person).
Ich vermute es ist klar wo ich hin will  ;)


Folgende Punkte will ich wissen:

1.) 3 Räder mit Grip - wann spricht ASR/ELD an?
2.) - Unterschiede zwischen geringer und hoher Raddrehzahl
3.) - wie arbeitet die bereits aktivierte ASR bei unterschiedlichen Umdrehungsgeschwindigkeiten des Rades?

4.) 2 Räder mit Grip - haben wir eine unabhängige (auf die jeweilige Achse bezogene) Ansteuerung der einzelnen Bremsen, Konflikte mit situationsabhängiger Wechselwirkung oder ein auf mehrere gleichzeitig durchdrehende Räder abgestimmtes Verhalten des Programms (z.B. alle durchdrehenden Räder werden gleichzeitig abgebremst)?

5.) wie 4, allerdings nur noch 1 Rad mit Grip

Bei Punkt 5 kann es besonders interessant werden, weil hier eine komplette Achse "entlastet" ist.
Im realen Einsatz wären die Räder nicht in der Luft, sondern "auf Schmierseife", somit ist dieser Test nur für das Verständnis der Programmierung relevant.
In diesem Fall würde das betroffene Diff bei nicht eingreifendem System die Räder gegengleich drehen lassen, was dann eine sehr gut durchdachte Programmierung von ASR/ELD erfordert.

Dass es diese durchdachte Programmierung gibt, könnte man vermuten, wenn man sich mein zweites Video ansieht.
Dort sieht man z.B. bei Min. 1:10, dass beide Hinterräder durchdrehen, eines davon aber gezielt abgebremst wird. Sie drehen NICHT gegengleich durch!
Das System trickst durch gezielte Bremseingriffe das Differential aus, obwohl beide Räder der selben Achse durchdrehen.


LG
Max
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Re: Verschränkungspassagen meistern mit ASR
« Antwort #134 am: 05. Januar 2018, 02:45:31 »