Normalerweise heißt der OPF (Otto-Partikel Filter). Warum Renault immer ihre eigenen Bezeichnungen (hier GPF) machen muß weiß ich nicht.
Zum Ende 2020 wurde die Abgasnorm EU6D-Temp abgelöst. Mit der neuen Abgasnorm hat das Feinstaubproblem eine größere Bedeutung.
Der TCE100 ECO-G ( 3Zylinder ; 1000ccm) hat zum Beispiel keinen GPF und erreicht trotzdem die EU6d-Temp, weil er eine Saugrohreinspritzung hat.
Die neue EU6d erreicht dieser Motor so aber nicht mehr.
Deshalb taucht wieder der TCE90 (3Zylinder; 900ccm) in den Listen auf, der ohne GPF die neue EU6d erreicht.
TCE130 und TCE150 gibt es nur noch mit GPF. Im Lodgy gibt es jetzt schon den TCE100 GPF (hat allerdings 4 Zylinder und 1332cm)
Dieser 1.3 Liter Motor wird dann auch im Duster als TCE100 OPF (4Zylinder; 1,3Liter) angeboten.
Während bei einem Dieselmotor praktisch während der gesamten Betriebsphase Partikel entstehen, konzentriert sich dies beim Ottomotor mit Direkteinspritzung (!) vor allem auf die Kaltstartphase. Saugrohreinspritzer haben das Problem kaum. Es werden somit wesentlich weniger Rußpartikel erzeugt, was in Folge auch die Regeneration des GPF in Häufigkeit und Dauer reduziert. Start/Stop-Einrichtungen sind hier besonders im Stadtverkehr kontraproduktiv.
Wie beim Dieselpartikelfilter DPF gibt es auch beim Benzinpartikelfilter GPF drei Arten der Regenerationsphasen: passive Regeneration, aktive Regeneration und die Werkstatt-Regeneration mittels Diagnosegerät. Die passive Regeneration ist beim Benzinpartikelfilter GPF öfter als beim Dieselpartikelfilter DPF aktiv, da Ottomotoren die erforderliche Abbrenntemperatur des Rußes im GPF von ca. 600 Grad Celsius schneller erreichen. Speziell während des aktiv seins der Schubabschaltung, bei der überschüssiger Sauerstoff zur Verfügung steht, werden die Rußpartikel im GPF zu Kohlendioxid verbrannt. Überschreitet die Beladung des Partikelfilters, trotz der passiven Regeneration einem bestimmten Schwellwert, wird die aktive Regeneration angestoßen. Dabei werden durch die Elektronik Betriebsbedingungen im Motors hergestellt, die eine Regeneration des Partikelfilters unterstützen – beispielsweise das Aktive Zylindermanagement ( ACT ) und die Deaktivierung der Stopp/Start-Funktion. Sollten dennoch Fahrprofil und -verhalten dafür ebenfalls nicht ausreichen, fordert eine Kontrollleuchte für den Partikelfilter, den Fahrer zu einer sogenannten Regenerationsfahrt auf. Die Parameter zur Regenerationsfahrt ist bei Benzinpartikelfilter GPF und Dieselpartikelfilter DPF dabei identisch.
Reicht auch dies nicht zur Regeneration aus und übersteigt die Beladung des Partikelfilters einen weiteren Grenzwert, ist eine Werkstatt-Regeneration nötig. Im Fahrzeug fordert dann die Abgaskontrolle und die Fehlerlampe für elektrische Fahrpedalbetätigung den Fahrer auf, eine Werkstatt aufzusuchen. Die Werkstattregeneration wird mit Hilfe eines geeigneten Diagnosegerätes eingeleitet. Generell ist das Abgassystem mit Ottopartikelfilter auf die Lebensdauer des Fahrzeuges ausgelegt. Hier sind sich die Autohersteller nicht einig, wielange ein Autoleben ist. VW zum Beispiel gibt offiziell 180.000km an.
Es werden wie bei einem Dieselpartikelfilter Aschepartikel gesammelt und eingelagert, die den GPF langsam verstopfen.
Aus diesem Grund wurden Low ash-Motoröle entwickelt (C3 und C4), die bei der Verbrennung möglichst wenig Feinasche produzieren. Diese Öle sind zwar für den Partikelfilter schonend, jedoch für den Motor nicht. Sulfatasche ist ein Schmierstoffadditiv, welcher die Reibung innerhalb des Motors reduziert. Sulfataschearme gute Motoröle sind deshalb vollsynthetische Hochleistungserzeugnisse.
Grundsätzlich sind Wirkungsweise und Regeneration bei DPF und GPF ähnlich. Der Ottomotor erzeugt allerdings deutlich weniger Rußpartikel als ein Diesel und dies fast ausschließlich während und zeitweise nach der Kaltstartphase. Auf der Autobahn ist dieser Effekt zu vernachlässigen.
Die passive Regeneration (ca. alle 2000km) erfolgt beim GPF zudem etwas eher, da die erforderlichen Temperaturen schneller erreicht werden. Die im Fahrbetrieb mitunter spürbare aktive Regeneration wird beim Ottomotor damit erheblich weniger häufig auftreten als beim Diesel.
Der GPF ist baulich auch kleiner als ein DPF ausgelegt, da er wesentlich weniger Asche sammeln muß.
Das sind Gründe weshalb es auch notwendig wird, einen Benzinpartikelfilter GPF, genau wie einen Dieselpartikelfilter DPF nach einer gewissen Laufzeit professionell zu reinigen oder gar auszutauschen. Es gibt mittlerweile Werkstätten, die eine professionelle Aufarbeitung von DPF und GPF machen können.
Die Partikelfilter sind nach der Aufarbeitung wieder wie neu und haben dadurch einen erheblichen Preisvorteil gegenüber Neuteilen.