Also das nenn ich ja mal interesant. War schon immer ein Fan der Zweitakttechnik. Aber ob dieser Motor mal in normalen PKWs verbaut wird mag ich zu bezweifeln. Bei dieser geringen Leistung und dem sehr kleinen Drehzahlband wohl nur was für Spezialfahrzeuge und nicht im Privat-Alltag zu gebrauchen.

Die Technik des Motors würde mich aber mal näher interessieren. Im Fahrzeugbereich werden ja leider bis auf ein paar Exoten kaum noch 2T-Motoren verbaut aufgrund der Abgasvorschriften, hoher Verbrauch und Haltbarkeit.

Wenn jemand nähere Informationen zu der Technik findet, bitte mal posten. 

MfG

die in dem folgenden von tante gugl übersetzten text schildert genau die funktionsweise des elsbett gegenkolben motors.
ich kann mich noch genau an die glänzendenaugen vom ludwig erinnern als er uns sein baby über ne stunde lang erklärt hat.

hier nochmal der link dazu

hier die weiterentwicklung von seinem sohn, mit video


zitat:
 Die Flugmotoren die Herr Elsbett bei Junkers in Dessau entwickelt hat, sind selbst heute noch die wohl leistungsfähigsten Dieselmotoren die jemals gebaut wurden.

Literleistung von 42PS und Verbrauch von 160g/PS/h
Leistungsgewicht von 815g/PS
Die Motoren wurden u.a. in der Do Wal verwendet.

zitat ende


Diese Arbeit führt eine Forschungsarbeit über die Luft-Loop-System für einen verkleinerten Zweitakt-Zweizylinder-Dieselmotor im Rahmen des europäischen Projekts, die sich mit dem Antriebsstrang für Zukunfts Leichte Nutzfahrzeuge durchgeführt - KRAFTVOLL. Das Hauptziel war es, Anforderungen an die Luftmanagement inklusive Motor Ansaug- und Auspuffsystem, die Förderung Geräten und dem AGR-System und die bestmögliche technische Lösung wählen zu bestimmen. Mit Bezug auf die Leistungsziel von 45 kW und Aufräum Anforderungen der Zweizylinder-Zweitaktmotor mit einem Hubraum von 0,73 l wurde eine zweistufige Verstärkungsarchitektur erforderlich. Ferner, um die Motorspülung bei einer Operation zu ermöglichen, musste Laders in der Luft Schleife integriert werden. Verschiedene Luftkreissystemlayouts und Konzepte auf der Basis der 1-D stationäre Simulation bei Voll- und Teillast mit Bezug auf den Kraftstoffverbrauch bewertet. Von den untersuchten Erhöhungsvorrichtungen waren die Verdrängerpumpe und zentrifugalen Kompressoren von der Kurbelwelle angetrieben wird und stromaufwärts oder stromabwärts des Turboladers entweder mit dem Abfallschacht oder variable Turbinen. Zusätzlich wurde die elektrisch angetriebene Kompressor sowie die elektrisch unterstützte Turbolader beurteilt, zu. Außerdem wurden Mitteldruck und Niederdruck -AGR-Schleifen ebenfalls verglichen. Aufgrund der hohen Ladedruck-Verhältnisse von über 5 und geringer Massenströme, bekamen alle Steigerung Geräte an ihre Grenzen oder aus dem Arbeitsbereich auch in der zweistufigen Konfiguration. Der beste Kompromiss in Bezug auf die Machbarkeit, Leistungsziel und Kraftstoffverbrauch war die Konfiguration mit dem Verdrängungs Kompressor hinter der Wastegate-Turbolader platziert. Der größte Nachteil dieser Lösung war jedoch die Notwendigkeit, eine ausreichende Luftkühlung zwischen den einzelnen Stufen durch die Begrenzung der maximalen Temperatur am Ausgang des Kompressors auf 150 ° C. Andererseits wird das Verstärkungssystem mit dem Kompressor vor dem Turbolader erforderlichen kleinen Verdichterrad Stoß vermeiden und wurde aufgrund des Turboladers Beschaffungs Durchführbarkeit ausgeschlossen. Außerdem Schwierigkeiten EGR im Teillast erschien bei dieser Konfiguration. Wenn beschaffen für den gesamten Motor Massendurchflussbereich, würde die variable Turbinengeometrie bessere Erfüllung der Leistungsziel und Putz Anforderungen als die Waste-Gate-Turbine zur Verfügung. Die Simulation zeigte keine besondere Vorteil der variablen Antrieb des Kompressors im Vergleich mit dem Zweiganggetriebe aufgrund der höheren mechanischen Reibung. Schließlich wurden die elektrischen Geräte beiseite wegen der undurchführbar Beschaffung und hohe Anforderungen an elektrische Leistung von ca. gestellt. 5 kW, die Macht Ziel zu erreichen.