Es gibt KEINE Kabel zu den einzelnen Bremsanlagen, bloss die Hydraulikleitungen.
Das Kabel,das Ihr sehen könnt, geht auf den Radsensor.
Das ist eh klar ;-)
Das die Kupplung vor dem Hinteren Differential im "Lock" überhitzen soll, muss mir erst mal jemand beweisen.
Ich behaupte sogar, das sie nicht mal warm wird.
Das kann ich mir sehr gut vorstellen, darum wäre eine Schaltung, die verhindert, dass von "Lock" wieder auf "Auto" umgestellt wird, sinnvoll.
NATÜRLICH nur im Gelände auf einem Untergrund, bei dem sich die auftretenden Verspannungen durch Schlupf bei den Rädern lösen können.
Dass hier auch mit Verstand gefahren werden muss, versteht sich von selbst.
Anmerkung dazu: der 3-Achs-Pinzgauer hat PERMANENT einen "gesperrten" 4WD!
Die beiden Hinterachsen sind immer so angetrieben, wie der Duster bei "Lock".
Wenn man beim Pinz (egal ob 2- oder 3-Achser) auf Allrad schaltet, sind ALLE Achsen ohne "Längsausgleich" verbunden.
Da jede Achse ein Differenzial hat, das die Verspannung zwischen linkem und rechtem Rad verhindert, hält sich auch die Verspannung zwischen den Achsen halbwegs in Grenzen. Ich kann aber nicht abschätzen wie robust der Duster gebaut ist, somit auch nicht, ob er im Bereich der Kardanwelle und den Differentialen gleich viel aushält wie der Pinz...außerdem kommt beim Duster ja noch dazu, dass sich die Verspannungen auch auf die Kupplung vor dem hinteren Differential auswirken und dort könnte es für so eine Belastung Schwachstellen geben.
Wenn jemand im "Auto" modus im Gelände ist (dann wird sie irgendwann Überhitzen, weil sie andauernd bei Schlupf beischleift), und dabei die Kupplung überhitzt, dann hilft ein Hitzebeständigeres Öl NICHT, weil nicht das Öl die Ursache ist, sondern die dauernd schleifende Kupplung.
Auch DAS kann ich mir gut vorstellen. Im Gelände ist "Auto" auf keinen Fall sinnvoll, hier sollte der Fahrer immer selbst entscheiden ob 2 oder 4 Räder den Wagen antreiben sollen.
Bis hier her sind wir wahrscheinlich einer Meinung!
statt an der Elektronik rumzubasteln, könnten (vor allem auf der Hinterachse) auch Bremsbacken mit höherem Reibwert eingebaut werden.
Das würde zwar kurzfristig die Wirkung der Bremse verstärken, bringt aber nicht den gewünschten Effekt eines verbesserten ELD.
ELD funktioniert nicht wegen gut haltenden Bremsbelägen, sondern wegen im richtigen Moment und kurzem Intervall greifender Bremse.
Die beste Wirkung hätte das System sogar, wenn das durchdrehende Rad WENIGER fest, dafür aber ohne zwischendurch zu lösen von der Bremse gehalten wird!
Das hätte den Effekt, dass das stehende Rad in der gesamten Bremsphase RUCKFREI Kraft übertragen bekommt.
Bei dieser Variante gäbe es aber ein Problem - die Bremse würde schnell überhitzen und sich natürlich auch schneller abnützen.
Darum ist diese "beste" Variante nicht nur schlecht, sondern sogar gefährlich, weshalb man im normalen ASR-Gebrauch auf die "Stotterbremse" setzt, die wie ein ABS schnell greift und löst...weniger Reibung, somit keine Hitzeentwicklung (wie Du es bei der 4WD-Kupplung richtig geschrieben hast).
Bessere Beläge sind auf keinen Fall ein Nachteil (noch weniger Hitzeentwicklung bei höherer Hitzebeständigkeit), bringen uns aber nicht weiter.
Wenn wir eine güstige und einfache Alternative für eine richtige Differentialsperre haben möchten, führt mMn kein Weg daran vorbei, dass man ein durchdrehendes Rad nicht dem für andere Zwecke programmierten System überlässt, sondern es manuell einbremst.
Perfekt wäre es, wenn man sogar den Bremsdruck für das einzeln gebremste Rad bestimmen könnte. Das erfordert dann aber auch einen extrem guten Fahrer und ein Überwachungssystem, das die Temperatur der Bremse anzeigt.
Da der Duster wegen der ASR schon über ein System verfügt, das die Räder einzeln abbremsen kann, könnte man (wie Jörg angemerkt hat) die computergesteuerte Leitung "übernehmen" und mittels Schalteinheit manuell ansteuern.
Ob das System auch jetzt schon erlaubt, den exakten Bremsdruck zu steuern, weiß ich nicht, es wäre aber die mit Abstand einfachste Art, eine echte Sperre zu simulieren.
Falls das System nicht erlaubt, jede einzelne Bremse mit dem gewünschten Druck zu belegen, könnte man "relativ" einfach und kostengünstig eine Alternative bauen, indem man die Bremsleitungen direkt nach dem Hauptbremszylinder in das Cockpit zieht und sie dort auf 4 Leitungen mit verstellbarem Ventil aufsplittet.
Ich habe so ein ähnliches Ventil seit etwa einem halben Jahr im Pinzgauer um die Bremskraft an den Hinterachsen steuern zu können.
Für das, was mir im Duster vorschwebt, ist mein Ventil aber nicht geeignet, weil es nur den Durchfluss reguliert, aber selbst keinen Druck aufbauen kann.
Wenn wir im Duster an jede der 4 Bremsleitungen nicht nur ein Ventil hängen, sondern davor auch noch eine Zylindereinheit mit Hebel oder Schalter, können wir tatsächlich jedes einzelne Rad genau so stark bremsen, wie wir es gerne hätten.
Dass so eine Bremsanlage ganz weit vom Kraftfahrgesetz weg ist, braucht ich nicht extra betonen, aber es würde eine deutliche Verbesserung der Geländefähigkeit bringen und auch mögliche (noch nicht im Test bestätigte) Probleme bei zwei gleichzeitig durchdrehenden Rädern beseitigen...
Der Duster brauch einfach höhere Drehzahlen, bevor der Bremseneingriff stattfindet, einerseits damit ein Deutlicher Drehzahlunterschied vorhanden ist, und damit sichergestellt ist, das es sich wirklich um durchdrehende Räder handelt, und anderseits, weil einfach die Kraft des Motors benötigt wird, sonst stirbt der gleich ab.... 
Bei der Kraft stimmt ich bedingt zu. Das stimmt in den meisten Situationen, aber ich gebe zu bedenken, dass eine Situation, die einer Verschränkung ähnlich ist (extrem rutschiger Boden) sogar auf der Ebene möglich ist und dort nicht mehr Power gebraucht wird um den Motor am Leben zu halten. Mehr Power kann dort zu mehr Problemen führen.
Falls wir ein System schaffen, in dem wir einzelne Räder gezielt mit dem gewünschten Druck abbremsen können, wäre mehr Power oft sogar schlecht, weil dann das Rad, das NOCH Grip hat, auch durchrutscht (Haftgrenze wird wegen höherer Antriebskraft überschritten).
Das lässt sich in der Regel so oder so nicht verhindern, dosiertes Gas kann aber gerade im Grenzbereich den Erfolg bringen.
Dass die ASR bzw. das ELD tatsächlich erst bei einer so hohen Rad-Drehzahl reagiert, bezweifle ich noch immer. Die Videos bestätigen das nämlich nicht.
Bremseingriffe sind mMn schon bei Standgas zu erkennen.
Darauf kann ich mich aber nicht festlegen, das ist nur der Eindruck, den ich bei den Videos gewinne...das teste ich auf jeden Fall noch!
Aber wie auch immer dieser Test ausfällt, es bleibt dabei, dass der Bremseingriff über die ASR nicht optimal ist und eine manuelle Steuerung fürs Gelände wünschenswert wäre.
LG
Max
Thema: Manuelle Übersteuerung einzelner Fahrwerkskomponenten beim Rallye Fahrzeug (Gelesen 7863 mal)